„Reichweitenangst kenne ich nicht“

Hartung Wilstermann: Die Pandemie wird uns am Ende einige Veränderungen gebracht haben, die bleiben werden. Zum Beispiel bei der Digitalisierung, dem Mobilitätsverhalten, den Arbeitsplätzen. Ich kann aber – offen gestanden – nicht sagen, wo es hingehen wird. Ich brauche diese Prognose für mich aber auch nicht, weil ich eine veränderte Mobilität voraussichtlich ja erleben werde. Mein Credo lautet: Versuche nicht, die Zukunft genau vorherzusagen und dann daran festzuhalten, dass du recht oder unrecht hattest, sondern richte dich nach dem, was die Zukunft dir wirklich zeigt. Ich beschäftige mich beispielsweise seit 15 Jahren mit der Elektromobilität und habe gelernt, dass so ziemlich alles, was vorhergesagt wurde, nicht eingetreten ist. Zumindest nicht zu den Zeitpunkten, zu denen man es vorhergesagt hat.

Wilstermann: Elektromobilität löst vermutlich das Emissionsproblem, aber nicht das Mobilitätsproblem. Wir werden leider auch mit dem E-Auto noch im Stau stehen. Die Frage der Mobilität wird für mich deshalb erst in der dritten Dimension – in der Luft – entschieden. Und die wird, zumindest auf den urbanen Raum bezogen, mit Flugtaxis und damit elektrisch stattfinden.

Wilstermann: Ich rechne damit, dass wir ab 2024 die ersten Flugtaxis im Einsatz sehen, ab 2025 dann im größeren Maßstab. Und dann wird sich bei der Akzeptanz in der Bevölkerung und mit entsprechenden Gesetzesvorschriften zeigen, wie schnell es dort vorangeht. Ich gehe davon aus, dass die Technologie in den nächsten zwei bis drei Jahren soweit sein wird.

Wilstermann: Es gibt auch heute noch Pferde, obwohl es Autos gibt. Und so wird es in Zukunft in bestimmten Anwendungen auch noch Verbrennungsmotoren für fossile Energie geben. Man wird der Einschätzung der Zukunft nicht gerecht, wenn man immer nur über die für uns erlebbare Mobilität redet. Da gibt es noch ein ganz weites Feld, das in der Öffentlichkeit gar nicht wahrgenommen wird, sich quasi unsichtbar entwickelt. Ich sage: Lasst uns davon ausgehen, dass alles seine Daseinsberechtigung haben wird.

Wilstermann: Ich glaube erstens, dass man mit Hilfe von legislativen und monetären Anreizen die Richtung beeinflussen kann und auch muss. Ein zweiter Aspekt aber ist die Akzeptanz. Die kann ich entweder mit Brachialgewalt durchsetzen oder – und das ist der bessere Weg – die Technologie bietet einen Mehrwert, sodass sie angenommen wird.

Wilstermann: Reichweitenangst kenne ich heute mit einem E-Auto genauso wenig wie mit einem Wasserstofffahrzeug. Wenn man die Gewohnheiten an die neue Technologie angepasst hat, funktioniert es. Wie bei den Verbrennern auch kommt es natürlich auf das Auto beziehungsweise die eingebaute Batterie an. Wenn ich längere Strecken fahre, entscheidet aber nicht die Reichweite des Tanks, sondern die Ladeinfrastruktur – in den Aspekten Quantität und Qualität. Und die muss man mitaufbauen – nicht nur auf der Autobahn, auch am Arbeitsplatz, beim Einkaufen und zu Hause. Der Vorteil gegenüber Wasserstoff: Der Strom liegt schon an jedem Haus und jeder Laterne.

Wilstermann: Aus meiner Sicht ist es eine partnerschaftliche Zusammenarbeit. Wenn man die Batterie nimmt, ist sie allein schon aufgrund ihrer Größe ein elementarer Baustein im Gewichts- und Crashkonzept des Autos. Die Batterie ist die wertigste Einzelkomponente im Fahrzeug. Allein das zeigt, dass die klassische Sicht auf die Zulieferer gar nicht mehr stimmen kann. Hersteller und Zulieferer arbeiten an der Zukunft Hand in Hand. Der Autobauer wählt zum Beispiel die Zellen aus, wir als Batteriehersteller stellen dann dazu das Batteriesystem her. Da lässt sich gar nicht mehr so richtig auflösen, wer für wen der Lieferant und wer der Kunde ist. Es geht deshalb nur gemeinsam. Nur die Summe der Einzelteile ergibt am Ende die Innovation.

Wilstermann: In der allgemeinen Luftfahrt sehe ich derzeit ein Verharren in der Situation, denn durch die Pandemie wurde die Branche hart getroffen. Dort gibt es aktuell ganz andere Sorgen, als Millionen in Innovationen zu stecken. Aber es gab vor der Pandemie interessante Ansätze, wie man zum Beispiel das Verbrennen von Kerosin durch verändertes Groundhandling vermindern kann. Oder wie ein elektrisches Triebwerk den Boost beim Start unterstützen kann. Ich sehe Wasserstoff eher als Thema für die Luftfahrt als den rein batteriebetriebenen Flieger. Ganz anders verhält es sich in der urbanen Luftfahrt – zum Beispiel mit Flugtaxis, wie ich eingangs erwähnt habe.