Ein E-Auto wird aufgeladen
11.12.2020    Michael Specht
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Alternative Antriebe

Hybrid oder E-Auto – Was ist für mich sinnvoll?

Mobilität bleibt ein Grundbedürfnis des Menschen – auch künftig. Dabei gilt es, die CO2-Emissionen zu reduzieren. Ein Mittel ist die Elektrifizierung des Antriebs. Sie reicht vom Hybrid bis zum reinen E-Auto.

Wer kann schon genau in die Zukunft blicken? Zwar hat die Bundesregierung vor zehn Jahren mutig angekündigt, 2020 werden hierzulande eine Million E-Autos aus heimischer Produktion unterwegs sein und Deutschland würde gar zum „Leitmarkt der Elektromobilität“ aufsteigen. Doch es kam anders.

Aktuell sind etwa 200.000 batterieelektrische ­Autos zu zählen – sehr weit entfernt von den einstigen Zielvorgaben. Das hat viele Gründe. Potenziellen Kunden ist vielfach die Reichweite zu kurz, das Netz an Ladesäulen zu dünn und der Preis für die Stromer zu happig. Letzterer liegt gerade bei Modellen im Kompaktsegment fast doppelt so hoch wie bei einem Benziner oder einem Wagen mit Dieselmotor. Zudem war vor einigen Jahren das Angebot an E-Fahrzeugen noch viel zu mager, um Autofahrern den Umstieg wirklich schmackhaft zu machen.

Das sieht mittlerweile anders aus. Fast jeder Hersteller führt Elektroautos oder zumindest Hybrid­modelle in seinem Portfolio – und dies in unterschiedlichen Segmenten. Zudem fördert der Staat den Kauf kräftig mit Innovationsprämien. Entsprechend stiegen die Neuzulassungen bei den elektrifizierten Fahrzeugen. 2020 dürfte daher später einmal als das „Startjahr der Elektromobilität“ bezeichnet werden.

Der Vollhybrid – fast schon ein Klassiker

Es war ein Siegeszug ohnegleichen und in der Automobilbranche wohl einmalig: den Verbrennungs- durch einen Elektromotor zu unterstützen, um dadurch den Kraftstoffverbrauch zu senken. Toyota hatte dieses Hybridprinzip erstmals 1997 in Großserie beim Modell Prius verwirklicht – und wurde dafür besonders von deutschen Autoherstellern belächelt, die beim Thema Verbrauchsreduzierung damals einzig auf den Dieselmotor setzten.

Beim Vollhybrid, wie er bereits in Millionen von Autos – meistens Toyota – seinen Dienst verrichtet, arbeiten ein Verbrennungsmotor und ein Elektromotor entweder gemeinsam oder jeweils einzeln, abhängig von der momentanen Leistungsanforderung. Die Bezeichnung „Vollhybrid“ besagt, dass das Auto auch elektrisch fahren kann. Dies allerdings nur wenige Kilometer, da die Batterie nicht genügend Kapazität besitzt. Neben Toyota entschied sich auch die Premiumtochter Lexus früh für den Vollhybridantrieb. In den vergangenen Jahren kamen aus Korea Kia und Hyundai hinzu. Seit Kurzem bietet Renault seinen Kompaktwagen Clio ebenfalls mit diesem Antrieb an. Deutschen Autobauer favorisieren dagegen den Plug-in-Hybrid.

Plug-in-Hybride – das Beste aus zwei Welten

Die Bezeichnung „Plug-in“ verrät schon den Unterschied zum Vollhybrid. Der Plug-in-Hybrid ist extern aufladbar, sowohl zu Hause über die normale Steckdose oder über die Wallbox als auch an einer öffentlichen Ladesäule. Plug-in-Hybride – auch PHEV (Englisch: Plug-in Hybrid Electric Vehicles) genannt – gelten in der Branche als das „Beste aus zwei Welten“. In der Stadt können sie leise und emissionsfrei wie ein elektrisches Auto bewegt werden; für die Langstrecke oder die Fahrt in den Urlaub wird der Verbrennungsmotor genutzt.

Prinzipiell erfordern Plug-in-Hybride bis auf das häufige Nachladen der Batterie keine große Umgewöhnung im Nutzungsverhalten. Die meisten PHEV-Modelle schaffen heute eine elektrische Reichweite von 50 bis 60 Kilometern. Erst danach bringt sich der Verbrennungsmotor des Fahrzeugs ins Spiel. Manche Hersteller bieten bereits 100 Kilometer Reichweite an, um damit rund 98 Prozent aller Fahrten abzudecken, die Autofahrer durchschnittlich täglich absolvieren.

Um das Sparpotenzial eines Plug-in-Hybrids optimal auszunutzen, ist regelmäßiges Laden notwendig. Wer mit leerer Batterie unterwegs ist und nur den Verbrennungsmotor einsetzt, verbraucht aufgrund des höheren Fahrzeuggewichts, das durch den verbauten Elektromotor, das Ladegerät und die Batterie bedingt ist, ­unnötig mehr Sprit.

Strom – Antrieb für die Zukunft

Auch wenn es Covid-19-bedingt in der Branche einige Verzögerungen beim Markthochlauf der Stromautos gegeben hat, Experten sind sich sicher: 2020 wird einst als das Startjahr der Elektromobilität angesehen werden. Mehr und mehr Autohersteller führen E-Autos in ihrem Portfolio oder kündigen zumindest für die nächsten Monate neue Stromer an. Der Hauptgrund sind die strengen Brüsseler CO2-Vorgaben für die Flotten. Wer die nicht erfüllt, muss hohe Strafzahlungen leisten und gefährdet sein Image als saubere Automarke. Elektroautos gehen mit sogenannten Super-Credits zweifach in die Emissionsberechnungen ein und können so Verbrennermodelle mit hohem Verbrauch ausgleichen.

Der Kunde freut sich und kann schon heute aus mehr als zwei Dutzend E-Modellen wählen. Das Angebot zieht sich durch fast alle Segmente – vom kleinen City-Car bis zum großen Luxus-SUV. Gegenüber den ersten Elektroautos neuer Generation, die vor gut sieben Jahren auf den Markt kamen, weisen heutige Wagen Batterien mit einer deutlich größeren, bisweilen doppelt so großen Kapazität auf. Entsprechend sind die Reichweiten gestiegen. Sie liegen mitunter bei mehr als 400 Kilometern. Damit fährt das Elektroauto langsam aus seiner Rolle des Zweitwagens heraus.

Ist ein Hybrid oder E-Auto für mich sinnvoll?

Der Reiz des Neuen ist bei allen dreien ge­geben: Vollhybrid, Plug-in-Hybrid und Elektroauto. Doch vor dem Umstieg in die neue Art des Autofahrens ­sollte man einige Dinge beachten. Während man beim Vollhybrid sein gewohntes Nutzungsprofil beibehalten kann – der Verbrennungsmotor erhält ja lediglich elektrische Unterstützung –, lautet die Kernfrage bei Plug-in und reinem Stromer: Wie weit fahre ich täglich? Und: Kann ich die Batterie zu Hause laden?

Wer im Einzugsbereich einer Stadt wohnt, am Tag vielleicht 40 bis 50 Kilometer unterwegs ist und am Haus die Möglichkeit hat, das Auto über Nacht ans Kabel zu legen, kann schon einmal drei grüne Häkchen für den Kauf eines Elektroautos machen.

Geht es jedoch öfter auf längere Touren, aber man möchte im Alltag zum Einkaufen, ins Büro, zum Sport trotzdem elektrisch fahren, ist ein Plug-in-Hybrid klar die bessere Lösung. Voraussetzung allerdings ist auch hier eine Lademöglichkeit zu Hause oder zumindest beim Arbeitgeber. Denn nur wer ­den Plug-in-Hybrid so häufig es irgendwie geht mit voller Batterie elektrisch bewegt, nutzt dessen aufwendige Technik wirklich aus und kann sich die Fahrt zur herkömmlichen Tankstelle über mehrere Wochen hinweg sparen.

Und nebenbei: Stromern bringt ohnehin viel mehr Spaß. Elektromotoren liefern ihr maximales Drehmoment praktisch vom Stand weg. Daraus resultiert eine gleichmäßige und kraftvolle Beschleunigung. Hinzu kommen die Ruhe und Geschmeidigkeit des Antriebs. Wer das einmal erlebt hat, wird nur schwer, vermutlich nie mehr, zum Verbrennungsmotor zurückkehren.

Verlockende Förderung

Wer nach Norwegen reist, wird sich wundern, wie viele Elektroautos dort umherfahren. Der Zulassungsanteil betrug zuletzt 43 Prozent. Rekord. Der Grund ist einfach: Der Staat fördert Stromer derart massiv, dass sie günstiger sind als konventionelle Benziner oder Dieselautos. Doch auch Deutschlands Regierung zeigt sich recht spendabel. Dass die Stromer für zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit sind, ist dabei nur ein Rand­aspekt. Ebenso das kostenfreie Parken in vielen Städten. Deutlich lohnender ist die Innovationsprämie.

Für Elektroautos bis zu einem Nettopreis von 40.000 Euro geben der Staat 6.000, der Händler 3.000 Euro netto hinzu. „Das macht gerade kleinere Elektro­autos sehr attraktiv, weil sie durch den Umweltbonus teils sogar günstiger werden als ihre konventionellen Benzinbrüder“, sagt Stefan Bratzel, Autoexperte am ­Center of Automotive Management. Selbst gebrauchte Stromer sind förderungsfähig: Es gibt 5.000 Euro dazu. Sie dürfen dafür allerdings ein gewisses Alter nicht überschreiten, und der Erstbesitzer darf zuvor für den Wagen keinen Umweltbonus beantragt haben.

Dann ist da noch der steuerliche Aspekt. Wer seinen Stromer als Dienstwagen privat nutzt, muss über die Ein-Prozent-Regelung nur den halben Bruttolistenpreis des Neuwagens ansetzen. Bei E-Autos bis maximal 60.000 Euro sind es sogar lediglich 0,25 Prozent. Kostet das E-Auto beispielsweise 40.000 Euro, müssen monatlich nur 100 anstelle von 400 Euro als geldwerter Vorteil versteuert werden. Für Plug-in-Hybride sowie Elektroautos mit einem höheren ­Bruttolistenpreis bleibt es bei der bisher geltenden 0,5-Prozent-Regelung.

11.12.2020    Michael Specht
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