Mit analogem Back-up um die Welt

Boris Herrmann: Ich habe immer davon geträumt an diesem Rennen teilzunehmen und habe mich die letzten Jahre intensiv darauf vorbereitet. Jedoch musste ich mir eingestehen, dass ich die tatsächliche Belastung, die man in den Wochen auf See erlebte, in mancher Hinsicht unterschätzt habe. Egal wie gut die Taktik ist, die man sich vor dem Start zurechtlegt: Das Meer und die Wetterumstände sind nur bedingt vorauszusagen und man ist ihnen ausgesetzt. Das weiß ich natürlich, jedoch war ich noch nie so lange alleine an Bord eines Schiffes.

Direkt nach dem Start – die Zeit, die ich eigentlich als Eingewöhnungsphase geplant hatte – erwischte uns im Atlantik eine massive Sturmfront. Und danach erlebte ich jeden Tag aufs Neue Dinge, die mich mental und körperlich extrem beanspruchten. Ruhephasen waren extrem selten. Und nach 80 Tagen auf See war ich erschöpft.

Herrmann: Wach zu bleiben ist für mich nie ein Problem. Im Gegenteil: Ich musste mich immer wieder regelrecht zwingen, zu schlafen. Die ständige Anspannung, die sich nur phasenweise legt – zum Beispiel nach geglückten Reparaturen an Bord oder überstandenen Stürmen –, wurde dann meist von einer großen, aber kurzen Euphorie abgelöst, die mich ebenfalls wachgehalten hat.

Und wenn ich auf meiner Pritsche lag und versuchte die Augen zu schließen, schossen neue Gedanken durch meinen Kopf. Jedes Geräusch in dieser niemals enden vollenden enormen Klangkulisse wird plötzlich noch intensiver erlebt und als potenziell bedrohlich eingestuft. Und so wechseln die Gefühlswelten häufig von einem Extrem ins andere. Einen „normalen“ Rhythmus konnte ich selten aufrechterhalten – obwohl genau das natürlich die Idealvorstellung von mir war und auch renntaktisch selbstverständlich ratsam gewesen wäre.

Herrmann: Segeln auf diesem Niveau und in dieser Bootsklasse ist extrem technisch; die Yachten sind aufgrund vieler Innovationen und Umbauten eigentlich ständig in einer Testphase. Dafür ist eine gut eingespielte Boots-Crew unerlässlich. Gerade in der langen Umbauphase, in der wir neue Foils eingebaut haben, haben meine Jungs, die übrigens aus den verschiedensten Ländern der Welt kommen, keinen Tag Urlaub gehabt und unermüdlich gearbeitet. Hinzu kommt meine Team-Managerin Holly, die das gesamte Projekt überwacht und die Fäden in der Hand hält, sowie weitere Mitarbeiter beispielsweise für die Themen Marketing und Partnerships.

Ich glaube, uns alle eint eine große Leidenschaft für das große Ziel, dass wir uns mit dem härtesten Rennen im Segelsport gesetzt haben. Ohne diese Leidenschaft wäre ich nicht am Start gewesen. Und somit war es ein Team-Event – selbst wenn ich alleine an Bord war. Übrigens stand ich täglich mehrmals mit meinem Team in Verbindung und bekam Hilfe – mental oder technisch. Sie alle fuhren das Rennen gemeinsam mit mir.

Segelboote sind technologische Meisterwerke

Herrmann: Die IMOCA-Bootsklasse ist eine „freie“ Klasse. Das heißt, dass es zwar einen gewissen Rahmen an vorgegebenen Maßen sowie sicherheitsrelevante Einheitsbauteile wie den Mast oder den Kiel gibt. Ansonsten liegt alles in der Hand der Ingenieure und Architekten. Jedes der Boote am Start der „Vendée Globe“ ist ein handgefertigtes Einzelstück und auf maximale Leistung getrimmt. Deshalb ist eine lange und intensive Vorbereitung auch so wichtig, um das Boot schon vor dem Rennen an seine Grenzen zu bringen, möglichst alle zu erwartenden Bedingungen zu simulieren und Schwachstellen zu identifizieren.

Beim letzten Vorbereitungsrennen vor der „Vendée Globe“ ist zum Beispiel ein kleines Aluminiumteil an der Mastschiene gebrochen und hat uns eine bessere Platzierung gekostet. Daraufhin haben wir in der Analyse festgestellt, dass die neuen Foils und die höhere Performance in Spitzen so viel mehr Belastung auf bestimmte Bauteile ausüben können. Deshalb haben wir das Bauteil in der jetzigen Version aus Titan angefertigt. Wäre dieser Fehler bei der „Vendée Globe“ passiert, hätte es mich gegebenenfalls zur Aufgabe gezwungen, weil dieses Bauteil bis dato nie Probleme bereitet hatte. Eine extrem intensive Vorbereitung ist also sehr wichtig.

Herrmann: Inzwischen haben wir mehrere Generationen an Foils in der IMOCA-Klasse gesehen und auch wir fahren größere und deutlich komplexere Flügel als noch 2019. Somit kommen wir schneller ins Foilen und können in Spitzen noch schneller segeln. Ideale Bedingungen sind 22 Knoten Wind bei ruhiger See und einem tatsächlichen Windwinkel von 120 Grad – so haben wir bereits 37 Knoten erreicht.

Jedoch hat sich bei dieser Vendée, die in weiten Teilen vollkommen unerwartete Bedingungen gebracht hat, gezeigt, dass Boote mit älteren und kleineren Foils oder sogar ganz ohne Foils unter bestimmten Bedingungen Vorteile gegenüber unserem Set-up haben können. Fast über das gesamte Südmeer waren die Wellen extrem kurz und der Wind unkonstant und böig, was die Skipper von Booten mit größeren Foils eigentlich permanent dazu gezwungen hat, ihre Boote regelrecht zu bremsen.

Die Leistungsfähigkeit des Windes bei großer Segelfläche, wenig Gewicht und optimaler Rumpfform der Boote ist unglaublich groß – größer als die Belastbarkeitsgrenzen vieler heutiger Werkstoffe erlauben. Bei der „Vendée Globe“ geht es um das beste Gesamtpaket. Das ist eine der entscheidenden Herausforderungen beim Bau der Schiffe.

Herrmann: Tatsächlich bin ich davon überzeugt, dass die Technologie zu allem in der Lage ist respektive künftig in der Lage sein kann. Hier sehe ich im Übrigen eine Parallele zum Klimawandel: Ich glaube, dass Technologie und Wissenschaft neben dem allgemeinen Bewusstsein für nachhaltigeres Leben die zentrale Rolle im Rennen gegen die weitere Erderwärmung spielen.

Im Falle der IMOCA-Boote sehen wir von Rennen zu Rennen große Fortschritte in der Technologie, und selbst ältere Yachten werden stetig verbessert. Dabei an Grenzen zu gehen gehört dazu und ist Teil der DNA dieses Sports, wie in vielen anderen Sportarten auch. Wir sehen uns explizit auch als Innovations-Plattform. Bauteile und Werkstoffe, die einen Nonstop-Törn um die Welt unter Volllast und unter den widrigsten Bedingungen schaffen, schaffen auch – fast – jede andere Herausforderung. Viele Innovationen kommen dann auch im kommerziellen Yachtbau oder in ganz andere Branchen zum Einsatz.

Gerissene Segel oder der Kabelbruch, den ich glücklicherweise finden konnte, sind eigentlich erwartbare Probleme. So etwas passiert immer wieder. Das ist auf See extrem fordernd, aber gehört zu diesem Rennen dazu wie der Wind und die Wellen.

Eine Uhr als Back-up

Herrmann: Ob Sie es glauben oder nicht: Ich habe auch echte Papierkarten an Bord, um im Notfall ohne Strom navigieren zu können. Ohne die korrekte Uhrzeit wäre es jedoch ungleich schwerer, den Kurz korrekt zu berechnen.

Elektrizität und Wasser sind keine guten Freunde; technische Ausfälle können sehr schnell passieren. Mir sind zum Beispiel beide Hydro-Generatoren am Heck innerhalb kürzester Zeit abgerissen, als das Boot in einer Böe zu schnell wurde. Glücklicherweise konnte ich beide Generatoren reparieren, aber es fehlte nicht viel zu einem kompletten Ausfall. Selbst wenn ich tagsüber Solarstrom erzeugen kann und auch ein konventionelles Aggregat an Bord habe –was vom Reglement vorgeschrieben ist, welches ich aber nicht nutzen möchte –, beruhigt es mich, immer ein analoges Back-up zu haben. Und natürlich fühlt es sich auch irgendwie nach echter Seefahrertradition an.

Herrmann: Echten Luxus im üblichen Sinne gibt es an Bord nicht. Punkt. Und ich bin auch generell niemand der Wert auf sichtbare Statussymbole legt. Wenn Sie auf die Uhr ansprechen: Ich bin Technik-Fan und habe eine große Wertschätzung für Handwerkskunst. Aber sobald man eine Zeit allein auf See ist, verschiebt sich das eigene Koordinatensystem komplett.

Es sind alltägliche Dinge, die plötzlich zum Luxus und zum Objekt großer Sehnsucht werden. Das Zusammensein mit Menschen zum Beispiel – und zwar nicht nur mit meiner Frau und meiner gerade erst geborenen Tochter, die ich natürlich sehr vermisst habe, sondern die soziale Nähe ganz allgemein. Wir sind Herdentiere und das wird einem bei einer so langen Reise in Isolation sehr bewusst. Wahrer Luxus sind also Momente. Ich denke, dass aktuell sehr viele Menschen verstehen, was ich meine.

Aber zurück zum Leben an Bord: Kleine Luxus-Momente sind es, wenn der Seegang und der Rennverlauf es zulassen, dass ich längere Gespräche über meine Satelliten-Verbindung führen oder auch einmal ein Stück Käse essen und einen kleinen Schluck Rotwein trinken kann. Ich wäre sehr glücklich, wenn ich mir dieses Gefühl der Wertschätzung für das vermeintlich normale und alltägliche möglichst lang erhalten könnte.

Unterwegs im Namen der Wissenschaft

Herrmann: Mein kleines Labor an Bord arbeitete seit dem Start vollkommen problemfrei und nahm durchgängig Daten zum CO2- und Salz-Gehalt sowie der Temperatur des Wassers. Wir haben den genauen Datenverlauf auch als komplexeres Datenpaket an unsere wissenschaftlichen Partner bei Max-Planck-Institut und Geomar verschickt, wo sie geprüft und dann der Öffentlichkeit zur Nutzung zur Verfügung gestellt werden.

Auch wenn es nur ein kleines Labor war und wir sicher nur einen kleinen Beitrag leisten, sind die Daten tatsächlich sehr wertvoll. Denn es gibt noch keinen durchgehenden Datenverlauf für die von uns gefahrene Route – ganz einfach, weil dort kaum andere Schiffe fahren. Es macht mich stolz, dass unsere Daten wirklich helfen können und es gibt mir das Gefühl, einem größeren Zweck zu dienen als nur meiner persönlichen Traumerfüllung.

Unser wissenschaftliches Engagement, unsere sichtbare Botschaft im Rahmen der UN-Nachhaltigkeitsziele sowie die Arbeit für unserer Schul-Initiative „My Ocean Challenge“, für die wir inzwischen Lehrmaterialien in acht Sprachen zum Download anbieten, sind elementare Bestandteile unserer gesamten Kampagne. Sie sind Herzenssache für unser gesamtes Team.

Herrmann: Wir haben im Vorfeld der Regatta alles getan, um solche Kollisionen bestmöglich zu vermeiden – einerseits durch das Infrarot-Radarsystem OSCAR, welches die Meeresoberfläche nach Gegenständen absucht, andererseits durch einen Wal-Pinger, der Wale in unserem engsten Umfeld durch akustische Signale warnen soll. Alles darüber hinaus lag nicht in meiner Hand. Daher versuchte ich das Thema auszublenden. Die Gefahr ist nun mal Teil des Sports.

Herrmann: Jeder einzelne Tag beeindruckte mich. Ich glaube, wenn es ich eine Sache herausstellen müsste, ist es die Einsamkeit, die mich nicht zur Ruhe kommen ließ. Gespräche am Telefon sind nicht das gleiche wie ein persönliches Treffen. Ich lebte auf sehr engem Raum, den ich in- und auswendig kannte. Und so war ich sehr viel in Gedanken. Mein Kopf hörte selten auf zu arbeiten, nachzudenken, zu planen. Ich wünschte mir oft, ich hätte jemanden, der mich umarmt oder auch mal rüttelt, mir in die Augen schaut und zuhört oder dem ich zuhören kann. Das hätte mich sehr beruhigt. Es war eine sehr komplexe Grenzerfahrung, die mich noch lange beschäftigen wird. Ich hoffe, viel daraus zu gelernt zu haben.

Herrmann: Die „Vendée Globe“ war ein Lebenstraum. Generell gab es zwei Ziele: Bewältigen und Gewinnen. Ich ging nicht davon aus, beides bei der ersten Teilnahme erreichen zu können. Das wäre auch vollkommen vermessen. Darüber hinaus gibt es weitere große sportliche Ziele. Alles andere wäre ja auch unglaublich traurig.

Als Team wollen wir in eineinhalb Jahren am „Ocean Race“ teilnehmen. Dabei geht es ebenfalls einmal um die Welt, allerdings im gemischten Team und in Etappen mit Zielen auf jedem Kontinent. Dieses Rennen ist logistisch und in Sachen Budget nochmal eine Liga höher anzusiedeln als die „Vendée Globe“ und ebenfalls eine wahnsinnig spannende Herausforderung. Ich hoffe, dass ich es gemeinsam mit meinem Team Malizia schaffe, weitere Partner dafür zu finden und uns dieses Ziel zu ermöglichen.